摘要：郑徐客专是第一条在我国时速350km客专线路采用的CRTSⅢ型板无砟轨道客运专线。在施工过程中，完善施工工艺和配套工装，施工中引用线外试验成果的同时，从细节入手，不断地完善各项工序工艺的作业规范化和标准化。过程中做了大量的摸索和改进。为类似工程施工积累了经验，具有借鉴意义。
关键词：CRTSIII型；板式无砟轨道；工装工艺；改进要点
郑徐客专是第一条在我国时速350km客专线路采用的CRTSⅢ型板无砟轨道客运专线。CRTSⅢ型板式无砟轨道是我国研发的最新轨道体系,具有完全自主知识产权。
CRTSⅢ型板式无砟轨道由钢轨、扣件、预制轨道板、配筋的自密实混凝土、限位凹槽、中间隔离层（土工布）和钢筋混凝土底座等部分组成。
CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构设计横断面图
郑徐客专也是我局首次施工CRTSⅢ型板式无砟轨道，在无砟轨道施工过程中为了进一步验证线外试验成果，完善施工工艺和配套工装，施工中引用线外试验成果的同时，从细节入手，不断地完善各项工序工艺的作业规范化和标准化。过程中做了如下方面的摸索和改进。
试验中首次分别加工了板角排气和侧面排气的两种模板，并分别以相同状态的混凝土进行了试验灌注，经过揭板检验发现，侧面排气方式比板角排气方式的混凝土表面工艺性气泡较多；板角排气模具由于模具加工精度较低，插板与轨道板角不密贴，自密实混凝土外观质量较差。
图1 首次加工的封边模板
第二次改进后，继续沿用板角排气方式的模板，优化了板角模具的组合方式，改进了加工精度。经过拼装、紧固以及拆模的检查，发现模板的整体钢度不足，施工过程中容易发生变形，拆模后混凝土表面的平整度较差。
图2 第二次次加工的封边模板
第三次改进重新优化了模板的组合方式，侧面模板由4块改为3块，端头模板由2块改为1块，端头封边模板化零为整，消除模板接缝，改善外观质量 减少模板接缝，提升了混凝土外观质量。
图3 第3次改进 增加侧面模板长度，减少接缝
第四次改进后，排气孔模板“一插到底”改善板角混凝土外观质量，并增加插板限位螺栓，消除混凝土错台。
图4 增加插板限位螺栓
第五次改进后，增加模板的钢材的规格，增大模板整体的钢度；依旧采取板角排气的方式，但由第二次的封闭式改为敞开式，有助于观察板腔排出混凝土的状态，从而准确判断是否具备封堵插板的条件，提升了板角混凝土施工质量；在外侧增加收集排出混凝土的料斗，防止污染板面。
图5 第五次改进
经过五次改进，最终确定了封边模板。模板总高度140mm，面板厚度5mm,敞开式板角排气，排气孔处插板模板一插到底，每块轨道板模板分为10个安装单元。
在试验过程中分别采取了侧面直接灌注、侧面溜槽灌注、中间直接灌注、中间溜槽灌注、整体式平台灌注五种灌注方式，经过现场揭板检验结果显示，最终采用了中间溜槽灌注的方式。
图6 改进后整体移动式灌注平台
前期施工中，限位凹槽采用老式的凹槽模板，其下部分为全封闭，上部分用通长的压杆固定在底座板模板上。
经过研究，这种固定限位凹槽方式有缺点：①模板比较笨重，不利于工人操作，安装和拆卸耗时耗工，效率低。②凹槽模板上浮量大，不容易控制，且不利于规模化施工。
图7 改进前采用的凹槽模板
通过研究比选，最终确定的限位凹槽模板采用半封闭的框架结构，由于凹槽模板底部未封闭，凹槽的上浮得到有效控制；凹槽模板在梁面上以螺栓支撑，通过调节螺栓可以有效地调节凹槽顶面标高；在凹槽模板周围用凹槽防裂筋绑扎垫块固定，可以有效防止凹槽左右移动；且凹槽的固定无需利用底座边模，为整平设备的走行减少了障碍。
图8 改进后的凹槽模板
在前期模板设计的过程中，底座之间2cm伸缩缝的处理采用1块6mm挡板+1块8mm夹板+1块6mm挡板的方式，但在施工过程中，发现以下问题：①拆模比较难控制，拆除伸缩缝模板容易导致混凝土缺棱掉角；②拆模工效底，挡板长度为3m,高度0.3m，重量大，需要四人同时施工，拆模时间长；
经过研究，与混凝土接触面采用软性的泡沫，这样可以有效解决拆模损伤混凝土棱角的问题，所以对底座板伸缩缝位置的挡板进行了改进，最后我们确定采用5mm泡沫板+10mm钢挡板+5mm泡沫板，通过现场验证，拆模时减少了混凝土的损伤，也大大提高了拆模工效。
图9 改进前伸缩缝模板
图10 改进后的伸缩缝模板
CRTSⅢ型板无砟轨道施工要树立“标准化、精细化”管理和施工理念。自密实混凝土工作性能受原材料、环境变化影响较大，施工过程中应严格以“四固一强”（固定原材料、固定配合比、固化施工工艺、固定人员、强化过程检查）的理念组织现场施工。
过程中要加强技术创新，总结一套科学、先进、合理的CRTSⅢ型板无砟轨道施工工艺，形成一套客运专线CRTSⅢ型板无砟轨道施工工法。为我国在CRTSⅢ型板式无砟道施工技术领域积累经验，为中国高铁走出去贡献力量！
